Die Automatisierung in der Intralogistik hat sich rasant weiterentwickelt. Immer mehr Unternehmen setzen auf Fahrerlose Transportsysteme und Autonome Mobile Roboter, um Prozesse flexibler, schneller und wirtschaftlicher zu gestalten. Doch während Flottenmanagement, Navigation und Softwareschnittstellen längst strategisch geplant werden, bleibt ein Thema erstaunlich oft dem Zufall überlassen: die Energieversorgung.
Von der Steckdose zur Energiearchitektur
„Die Fragmentierung der Ladeinfrastruktur ist ein Relikt aus einer Zeit, in der FTS-Projekte als isolierte Inseln betrachtet wurden. Heute, wo Unternehmen ihre Flotten vernetzen und skalieren wollen, wird diese Logik zum Engpass.“
Wer heute durch eine Automobilfabrik oder ein großes Distributionszentrum geht, findet häufig eine gewachsene Struktur vor: Hier ein FTS-Projekt für die Montageversorgung, dort eines für den Warenein gang, ein drittes für die Kommissionierung. Jedes dieser Projekte wurde einzeln geplant, einzeln ausgeschrieben und einzeln implementiert und das oft von unterschiedlichen Herstellern. Die Konsequenz: Jeder FTS-Anbieter hat seine eigene Ladetechnologie mitgebracht, seine eigene Auslegung gemacht, wo Ladepunkte positioniert werden und seine eigenen Nennanschlussleistungen beim Netzbetreiber angemeldet. Was als pragmatische Lösung begann, ist heute zum Kostentreiber geworden. Fünf verschiedene FTS-Projekte bedeuten im schlimmsten Fall fünf separate Ladeinfrastrukturen mit fünffachen Installationskosten. Matthieu Ebert, Director Product bei Wiferion erklärt das mit als altes Relikt.
Andere Branchen machen es vor
Interessanterweise haben benachbarte Branchen dieses Problem bereits gelöst. In der Elektromobilität war von Anfang an klar: Ein Elektroauto muss an allen Ladestationen geladen werden können und nicht an herstellerspezifischen. Die Harmonisierung der Ladeinfrastruktur war keine Option, sondern Voraussetzung für den Markterfolg. Selbst die Gabelstaplerwelt hat mit dem Rema-Stecker früh einen einheitlichen manuellen Ladestecker etabliert. Nur die FTS-Welt hält am Lock-in-Effekt fest – noch. Denn der Druck wächst. Die VDA 5050-Initiative zeigt, wohin die Reise geht: Betreiber wollen sich nicht mehr vorschreiben lassen, für fünf Prozesse fünf Hersteller mit fünf Flottenmanagern einzusetzen. Die Harmonisierung der Kernwertschöpfung – Fahrzeugsteuerung und Flottenmanagement – ist in vollem Gange. Der nächste logische Schritt ist die Energieversorgung.
Das unterschätzte Einsparpotenzial: Nennleistung und Fläche
Für Betreiber, die ihre Ladeinfrastruktur selbst in die Hand nehmen, ergeben sich erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Der wichtigste: die Reduktion der nominellen Netzanschlussleistung. In der klassischen Insellogik meldet jedes FTS-Projekt seine eigene Nennleistung an, dimensioniert auf den theoretischen Maximalfall, dass alle Fahrzeuge gleichzeitig mit voller Leistung laden.
In der Praxis passiert das nie. „Wenn ein Betreiber fünf FTS-Projekte parallel betreibt, braucht er bei einer harmonisierten Infrastruktur nicht fünfmal die volle Nennleistung“, so Ebert. „Die Einsparungen bei der Netzanschlussleistung sind erheblich, gerade bei hohen Ladeleistungen, wo jedes zusätzliche Kilowatt richtig ins Geld geht.“ Dazu kommen weitere Kostenhebel: Weniger Ladepunkte durch höhere Auslastung bedeuten weniger Installationsaufwand. Und dieser ist nicht zu unterschätzen. Ein Ladegerät kostet einen bestimmten Betrag. Bis es installiert ist, kommen Elektroinstallation, Leitungen, Absicherung und Inbetriebnahme hinzu. Grob geschätzt verdoppeln sich die Kosten pro Ladepunkt durch die Installation. Hinzu kommen Flächenkosten: Jeder Quadratmeter, der für Ladezonen reserviert ist, steht nicht für wertschöpfende Prozesse zur Verfügung.
Ownership wandert zum Betreiber
Die entscheidende Frage lautet: Wer bestimmt eigentlich, wo Ladepunkte positioniert werden und welche Technologie zum Einsatz kommt? Historisch lag diese Entscheidung beim FTS-Hersteller. Doch das ändert sich gerade fundamental. Der Betreiber hat die Ownership über die Ladepunkte längst indirekt inne. Denn er definiert die Übergabestationen, die Haltepunkte und die Prozessabläufe. Daraus ergibt sich automatisch der Pool an möglichen Ladepositionen. Beim In-Process-Charging – dem Laden während ohnehin stattfindender Prozessstopps – wird dieser Zusammenhang besonders deutlich. Bei großen Greenfield-Projekten denken Betreiber heute ganzheitlicher. Wenn bereits ein übergeordneter Flottenmanager zum Einsatz kommt, warum sollte dann nicht auch die Ladeinfrastruktur einheitlich geplant werden? Statt vier proprietäre Ladesysteme von vier FTS-Herstellern zu beschaffen, kann eine harmonisierte Infrastruktur alle Fahrzeuge versorgen. Mit dem Praxis
„Wir beobachten, dass immer mehr große Projekte bereits mit der Anforderung ausgeschrieben werden, eine bestimmte Ladetechnologie einzusetzen“, berichtet Ebert. „Die Entscheidung trifft nicht mehr der FTS-Hersteller – sie kommt vom Endkunden.“
Warum Wireless Charging die logische Lösung ist
Theoretisch könnte auch ein standardisierter Stecker die Lösung für eines der drängendsten Probleme der mobilen Robotik sein. In der Praxis scheitert das jedoch an den physischen Gegebenheiten: Unterschiedliche Fahrzeughöhen, Bauformen und Andockpositionen machen einen universellen mechanischen Kontakt nahezu unmöglich.
Kontaktloses induktives Laden hingegen bietet genau die Flexibilität, die eine herstellerübergreifende Infrastruktur erfordert. Die Positionierungstoleranzen sind hoch genug, um verschiedene Fahrzeugtypen zu bedienen. Es gibt keine mechanischen Verschleißteile, keine Kontaktprobleme und keinen Wartungsaufwand. Wie eine solche skalierbare Energiearchitektur in der Praxis umgesetzt werden kann, zeigt Wiferion auf der LogiMAT. Dort stellt das Unternehmen neue Lösungen vor, die genau dieser Entwicklung Rechnung tragen – und Betreibern helfen, die beschriebenen Einsparpotenziale konkret zu realisieren.
Fazit: Die Ladeinfrastruktur als strategische Aufgabe
Die Zeiten, in denen die Energieversorgung von FTS-Flotten als technisches Detail abgehakt wurde, sind vorbei. Wer heute in Automatisierung investiert, sollte die Ladeinfrastruktur von Anfang an als Architekturfrage behandeln und nicht als Anhängsel des Roboterkaufs. Betreiber, die diesen Paradigmenwechsel vollziehen, profitieren mehrfach: Sie reduzieren Kosten bei Netzanschluss, Installation und Fläche. Sie gewinnen Flexibilität bei der Wahl ihrer FTS-Hersteller. Und sie schaffen eine Infrastruktur, die mit ihren Anforderungen mitwächst – von der ersten Pilotinstallation bis zur vollautomatisierten Fabrik.
„Die Frage ist nicht mehr, ob die Harmonisierung kommt“, fasst Matthieu Ebert zusammen. „Die Frage ist wie schnell sie kommt, welche FTS-Betreiber sie als Chance begreifen und welche FTS-Hersteller die Interoperabilitätsanforderung als Chance statt als Bedrohung verstehen.“
